Suite

Calculer la population dans le rayon


J'ai des données de population associées à des polygones et à un ensemble de points autour desquels j'ai dessiné des tampons. En supposant que la population dans chaque zone géographique, c'est-à-dire les polygones, est uniformément répartie, comment puis-je calculer la population dans chaque zone tampon ? Je dois le faire dans QGIS.

(1KM est le tampon et befolkning_i grkrets est le polygone.)


  1. Assurez-vous que vos polygones ont un attribut de surface distinct de celui qui est/peut être automatiquement mis à jour par le logiciel lorsque la forme est modifiée.
  2. Intersectez votre couche tampon et polygonale.
  3. Dans la couche résultante, ouvrez la table attributaire. S'il existe un champ de zone nouveau/correct dans les mêmes unités que le champ de zone d'origine de l'étape 1, vous pouvez l'utiliser - sinon vous devez en créer un. Ajoutez un nouveau champ pour contenir la valeur en pourcentage et calculez-la en divisant la nouvelle zone par l'ancienne zone.
  4. Ajoutez un autre champ pour contenir la valeur de population modifiée, puis calculez-la en multipliant la population d'origine par le champ de pourcentage.
  5. L'intersection devrait avoir incorporé un attribut d'ID de tampon. Vous pouvez l'utiliser pour dissoudre les polygones sur cet attribut tout en additionnant les valeurs de population modifiées, ou utiliser quelque chose comme le plugin GroupStats pour additionner les valeurs partageant cet ID commun dans une table. Si vous le souhaitez, cela peut ensuite être joint aux tampons d'origine pour créer un attribut de population.

Vous pouvez utiliser le plugin Area Weighted Average pour faire ce travail pour vous.


Accès géographique aux endocrinologues en fonction de la population aux États-Unis, 2012

L'augmentation de la population et de l'espérance de vie des Américains pourrait entraîner une pénurie d'endocrinologues d'ici 2020. Cette étude vise à évaluer les variations de l'accessibilité géographique aux endocrinologues aux États-Unis, par groupe d'âge au niveau des États et des comtés, et par statut urbain/rural, et distance. .

Méthodes

Nous avons utilisé le National Provider Identifier Registry de 2012 pour obtenir l'emplacement des bureaux de tous les endocrinologues adultes et pédiatriques aux États-Unis. La population ayant un accès géographique à un endocrinologue dans une série de 6 rayons de distance, centrée sur les lieux de pratique de l'endocrinologue, a été estimée à l'aide de la population au niveau des blocs du recensement américain de 2010. Nous avons supposé que les personnes vivant dans la même zone tampon circulaire d'un emplacement d'endocrinologue ont la même accessibilité géographique à cet endocrinologue. L'accessibilité géographique (le pourcentage de la population ayant un accès géographique à au moins un endocrinologue) et le ratio population/endocrinologue pour chaque zone géographique ont été estimés.

Résultats

En utilisant 20 miles comme rayon de distance, l'accessibilité géographique à au moins un endocrinologue pédiatrique/adulte pour les groupes d'âge 0-17, 18-64 et ≥ 65 ans était de 64,1 %, 85,4 % et 82,1 %. Le rapport global population/endocrinologue dans un rayon de 20 milles était de 39 492:1 pour les enfants, de 29 887:1 pour les adultes âgés de 18 à 64 ans et de 6 194:1 pour les adultes âgés de 65 ans et plus. Ces ratios variaient considérablement selon l'État, le comté, le statut urbain/rural et la distance.

Conclusion

Cette étude démontre qu'il existe des variations géographiques d'accessibilité aux endocrinologues aux États-Unis. Les zones avec une accessibilité géographique plus faible justifient une étude plus approfondie de l'effet de ces variations sur la prévention, la détection et la gestion des maladies endocriniennes dans la population américaine. Nos résultats sur l'accès géographique aux endocrinologues peuvent également fournir des informations précieuses pour l'éducation médicale et l'allocation des ressources de santé.


Trouver la population à l'intérieur d'un rayon de temps de conduite

Dans cet exemple, nous montrerons comment utiliser plusieurs pages sur Free Map Tools pour estimer la population dans un rayon de « temps de conduite ». Nous trouverons ensuite la population estimée à moins d'une heure de route d'Atlanta, en Géorgie.

      1. Faites votre rayon de temps de conduite. Par exemple. http://www.freemaptools.com/how-far-can-i-travel.htm?address=Atlanta,%20Georgia&speed=60&time=1&accuracy=10&u=km&hw=false&m=false&mode=DRIVING
      2. Une fois le traitement terminé, choisissez Zone de sauvegarde du Menu utilisateur trouvé en haut à droite de la page Web
      3. Donnez un nom à la nouvelle zone

      La population estimée est indiquée sous la carte.

      Veuillez utiliser cet exemple comme base pour vos propres besoins et utilisations sur différentes pages sur Free Map Tools


      Paramètres

      Entités linéaires en entrée pour lesquelles calculer la densité.

      Champ numérique indiquant les valeurs de population (le nombre de fois que la ligne doit être comptée) pour chaque polyligne.

      Les valeurs du champ de population peuvent être des nombres entiers ou à virgule flottante.

      Les options et les comportements par défaut du champ sont répertoriés ci-dessous.

      Utilisez Aucun si aucun élément ou valeur spéciale ne sera utilisé et chaque caractéristique sera comptée une fois.

      Vous pouvez utiliser le champ Forme si les entités en entrée contiennent Z.

      Sinon, le champ par défaut est POPULATION . Les conditions suivantes peuvent également s'appliquer :

      • S'il n'y a pas de champ POPULATION, mais qu'il existe un champ POPULATIONxxxx, il sera utilisé par défaut. Le xxxx peut être n'importe quel caractère valide, par exemple POPULATION6 , POPULATION1974 et POPULATIONROADTYPE .
      • S'il n'y a pas de champ POPULATION ou POPULATIONxxxx, mais qu'il y a un champ POP, il sera utilisé par défaut.
      • S'il n'y a pas de champ POPULATION, POPULATIONxxxx ou POP, mais qu'il existe un champ POPxxxx, il sera utilisé par défaut.
      • S'il n'y a pas de champ POPULATION, POPULATIONxxxx, POP ou POPxxxx, NONE sera utilisé par défaut.

      La taille de cellule du raster en sortie qui sera créé.

      Ce paramètre peut être défini par une valeur numérique ou obtenu à partir d'un jeu de données raster existant. Si la taille de cellule n'a pas été explicitement spécifiée comme valeur de paramètre, la valeur de taille de cellule d'environnement sera utilisée si elle est spécifiée autrement, des règles supplémentaires seront utilisées pour la calculer à partir des autres entrées. Voir la section utilisation pour plus de détails.

      Le rayon de recherche dans lequel calculer la densité. Les unités sont basées sur l'unité linéaire de la projection de la référence spatiale de sortie.

      Par exemple, si les unités sont des mètres (pour inclure toutes les entités dans un voisinage d'un mile), définissez le rayon de recherche égal à 1609.344 (1 mile = 1609.344 mètres).

      La valeur par défaut est la plus courte de la largeur ou de la hauteur de l'étendue en sortie dans la référence spatiale en sortie, divisée par 30.

      Les unités de surface des valeurs de densité de sortie.

      • Unités de carte carrée : pour le carré des unités linéaires de la référence spatiale en sortie.
      • Miles carrés : pour les miles (États-Unis).
      • Kilomètres carrés : pour les kilomètres.
      • Acres : pour les acres (États-Unis).
      • Hectares —Pour les hectares.
      • Verges carrés —Pour les verges (États-Unis).
      • Pieds carrés : pour les pieds (États-Unis).
      • Pouces carrés : pour les pouces (États-Unis).
      • Mètres carrés : pour les mètres.
      • Centimètres carrés : pour les centimètres.
      • Millimètres carrés : pour les millimètres.

      Valeur de retour

      Le raster de densité de lignes en sortie.

      Il s'agit toujours d'un raster à virgule flottante.

      Entités linéaires en entrée pour lesquelles calculer la densité.

      Champ numérique indiquant les valeurs de population (le nombre de fois que la ligne doit être comptée) pour chaque polyligne.

      Les valeurs du champ de population peuvent être des nombres entiers ou à virgule flottante.

      Les options et les comportements par défaut du champ sont répertoriés ci-dessous.

      Utilisez Aucun si aucun élément ou valeur spéciale ne sera utilisé et chaque caractéristique sera comptée une fois.

      Vous pouvez utiliser le champ Forme si les entités en entrée contiennent Z.

      Sinon, le champ par défaut est POPULATION . Les conditions suivantes peuvent également s'appliquer :

      • S'il n'y a pas de champ POPULATION, mais qu'il existe un champ POPULATIONxxxx, il sera utilisé par défaut. Le xxxx peut être n'importe quel caractère valide, par exemple POPULATION6 , POPULATION1974 et POPULATIONROADTYPE .
      • S'il n'y a pas de champ POPULATION ou POPULATIONxxxx, mais qu'il y a un champ POP, il sera utilisé par défaut.
      • S'il n'y a pas de champ POPULATION, POPULATIONxxxx ou POP, mais qu'il existe un champ POPxxxx, il sera utilisé par défaut.
      • S'il n'y a pas de champ POPULATION, POPULATIONxxxx, POP ou POPxxxx, NONE sera utilisé par défaut.

      La taille de cellule du raster en sortie qui sera créé.

      Ce paramètre peut être défini par une valeur numérique ou obtenu à partir d'un jeu de données raster existant. Si la taille de cellule n'a pas été explicitement spécifiée comme valeur de paramètre, la valeur de taille de cellule d'environnement sera utilisée si elle est spécifiée autrement, des règles supplémentaires seront utilisées pour la calculer à partir des autres entrées. Voir la section utilisation pour plus de détails.

      Le rayon de recherche dans lequel calculer la densité. Les unités sont basées sur l'unité linéaire de la projection de la référence spatiale de sortie.

      Par exemple, si les unités sont des mètres (pour inclure toutes les entités dans un voisinage d'un mile), définissez le rayon de recherche égal à 1609.344 (1 mile = 1609.344 mètres).

      La valeur par défaut est la plus courte de la largeur ou de la hauteur de l'étendue en sortie dans la référence spatiale en sortie, divisée par 30.

      Les unités de surface des valeurs de densité de sortie.

      Une unité par défaut est sélectionnée en fonction de l'unité linéaire de la référence spatiale en sortie. Vous pouvez changer cette unité pour l'unité appropriée si vous souhaitez convertir la sortie de densité. Les valeurs de densité de ligne convertissent les unités de longueur et de surface.

      Si aucune référence spatiale en sortie n'est spécifiée, la référence spatiale en sortie sera la même que la classe d'entités en entrée. Les unités de densité de sortie par défaut sont déterminées par les unités linéaires de la référence spatiale de sortie comme suit. Si les unités linéaires en sortie sont des mètres, les unités de densité de surface en sortie seront définies sur Kilomètres carrés , produisant des kilomètres carrés pour les entités ponctuelles ou des kilomètres par kilomètre carré pour les entités polylignes. Si les unités linéaires de sortie sont des pieds, les unités de densité de surface de sortie seront définies sur Miles carrés .

      Si les unités de sortie sont autres que les pieds ou les mètres, les unités de densité de la zone de sortie seront définies sur Unités de carte carrées . C'est-à-dire que les unités de densité de sortie seront le carré des unités linéaires de la référence spatiale de sortie. Par exemple, si les unités linéaires en sortie sont des centimètres, les unités de densité de surface en sortie seront des unités de carte carrées , ce qui donnera des centimètres carrés. Si les unités linéaires en sortie sont des kilomètres, les unités de densité de surface en sortie seront des unités de carte carrées , ce qui donnera des kilomètres carrés.

      Les options disponibles et leurs unités de densité de sortie correspondantes sont les suivantes :

      • SQUARE_MAP_UNITS — Pour le carré des unités linéaires de la référence spatiale en sortie.
      • SQUARE_MILES — Pour les miles (États-Unis).
      • SQUARE_KILOMETERS — Pour les kilomètres.
      • ACRES — Pour les acres (États-Unis).
      • HECTARES — Pour les hectares.
      • SQUARE_YARDS — Pour les verges (États-Unis).
      • SQUARE_FEET — Pour les pieds (États-Unis).
      • SQUARE_INCCHES — Pour les pouces (États-Unis).
      • SQUARE_METERS — Pour les mètres.
      • SQUARE_CENTIMETERS — Pour les centimètres.
      • SQUARE_MILLIMETERS — Pour les millimètres.

      Valeur de retour

      Le raster de densité de lignes en sortie.

      Il s'agit toujours d'un raster à virgule flottante.

      Exemple de code

      Cet exemple calcule un raster de densité sur un champ de longueur d'un fichier de forme polyligne.

      Cet exemple calcule un raster de densité sur un champ de longueur d'un fichier de forme polyligne.


      Transport rural interurbain régulier

      La mobilité pour l'Amérique rurale est un problème de transport important. Outre l'accès régional aux régions métropolitaines avoisinantes, les résidents ruraux sont également préoccupés par leur capacité à effectuer des déplacements interurbains de longue distance par transport commercial. Au cours des dernières années, on s'est de plus en plus préoccupé de la réduction des services de transport interurbain rural. Les défis financiers actuels pour de nombreux transporteurs du pays et les réductions de service qui en résultent ont attiré davantage l'attention sur la question de la mobilité dans les zones rurales.

      Pour identifier combien des 82,4 millions de résidents ruraux du pays se trouvent dans le rayon de couverture raisonnable d'au moins une installation de transport interurbain, en 2003, le Bureau of Transportation Statistics (BTS) a entrepris une analyse géospatiale à l'aide d'outils de système d'information géographique (SIG) pour tracer ces installations. Le rayon de couverture raisonnable a été défini comme 25 miles autour des gares routières et ferroviaires et des aéroports plus petits. Pour les aéroports pivots moyens et grands, l'étude a utilisé un rayon de couverture plus large de 75 milles. Ces paramètres sont basés sur des hypothèses couramment utilisées dans l'industrie du transport de passagers et sur des travaux antérieurs effectués par BTS et le Bureau du secrétaire aux Transports. 1

      L'analyse géospatiale initiale a tracé toutes les gares ferroviaires interurbaines 2 , les aéroports avec un service aérien régulier et les emplacements des services d'autobus interurbains au 15 janvier 2003. Le rayon de couverture raisonnable de 25 milles ou 75 milles, selon le cas, a été tracé autour de chaque installation pour dresser un portrait national de la couverture du transport interurbain. Ce rapport est la dernière mise à jour de ce rapport original. Une mise à jour en septembre 2004 a pris en compte les changements survenus dans le réseau d'autobus interurbains en août 2004 lorsque Greyhound a mis en œuvre la première phase de la restructuration de son réseau. Depuis que cette mise à jour a été publiée, Amtrak a interrompu le service sur une partie de l'une de ses routes longue distance Greyhound a mis en œuvre la prochaine phase de la restructuration de son réseau, abandonnant le service à 148 emplacements le 3 avril 2005 et plusieurs autres changements dans les transports aériens, ferroviaires , et un service de bus interurbain ont eu lieu. 3 Ce ​​rapport reflète ces changements et ajoute plusieurs services d'autobus interurbains en Alaska ainsi que l'Alaska Marine Highway System (ferries) pour développer cette image nationale actuelle de la couverture du transport interurbain dans les zones rurales. 4 Un ensemble complet de cartes de transport rural interurbain développées dans le cadre de cette analyse est disponible à l'adresse http://www.bts.gov/publications/scheduled_intercity_transportation_and_the_us_rural_population/. Des informations méthodologiques se trouvent à la fin de ce rapport.

      COUVERTURE RURALE

      À l'aide des informations sur les groupes d'îlots de recensement, BTS a calculé que 76,5 millions (93 %) des 82,4 millions de résidents ruraux des États-Unis vivent dans la zone de couverture d'au moins l'un des quatre modes de transport public interurbain (avion, bus, train, ferry) . Sur ces 76,5 millions, plus des trois quarts ont accès à plus d'un mode. Il y a 5,9 millions d'habitants (7 %) qui ne vivent pas dans la zone de couverture d'aucun des modes interurbains réguliers (tableau 1). Le bus interurbain a la plus grande pénétration dans les zones rurales avec 89 pour cent des résidents ruraux dans la zone de couverture. Le service aérien couvre 71 pour cent, et le rail interurbain couvre 42 pour cent. La figure 1 montre le pourcentage de la population couverte par chaque mode pour les 48 États contigus, l'Alaska, Hawaï et les 50 États combinés.

      Pour chacun des modes, ce rapport examine l'étendue du réseau interurbain disponible dans les zones rurales et le nombre de résidents ruraux qui se trouvent dans la zone de couverture du mode. Le rapport examine également dans quelle mesure chaque mode fournit le seul transport interurbain disponible pour les résidents ruraux. Le tableau 2 montre la couverture que chaque mode offre aux résidents ruraux.

      LIEUX DE SERVICE INTERVILLES

      Au 3 avril 2005, il y avait un total de 4 388 emplacements de passagers interurbains, dont 4 110 sont situés dans les 48 États du continent. Il y avait 3 179 gares routières interurbaines, 638 aéroports et 540 gares ferroviaires aux États-Unis (tableau 3). Les installations de transport interurbain desservant les régions rurales ne sont pas nécessairement situées dans la localité rurale desservie. Dans certains cas, l'installation se trouve dans une autre communauté rurale voisine. Dans les zones rurales entourant les grandes régions métropolitaines, les résidents ruraux peuvent se trouver dans la zone de couverture d'un aéroport ou d'un terminal de transport terrestre situé dans une zone urbanisée à proximité.

      Fournisseurs de services ferroviaires, de bus et d'avions interurbains

      De nombreux transporteurs aériens et d'autobus assurent le transport interurbain vers les zones rurales. Deux transporteurs, Amtrak aux États-Unis continentaux et Alaska Railroad, offrent un service ferroviaire interurbain. Il existe de nombreux autres transporteurs ferroviaires (par exemple, le New Jersey Transit, le METRA de Chicago et le Caltrain de Californie pour n'en nommer que quelques-uns). Cependant, ils fournissent un service de transport en commun local ou régional et ne sont donc pas inclus dans l'étude BTS en tant que fournisseurs de transport interurbain.

      Le plus grand transporteur de bus interurbains est Greyhound Lines, Inc., qui transporte environ 60 pour cent du trafic régulier de bus interurbains aux États-Unis. Bien que seulement 12 transporteurs d'autobus de classe 1 5 déclarent leur trafic interurbain régulier à la Federal Motor Carrier Safety Administration 6 , il existe environ 50 transporteurs qui offrent un service interurbain régulier, la plupart sur une base régionale. Pour la plupart, les transporteurs de bus interurbains proposent des billets interlignes et des horaires de correspondance qui fournissent collectivement un réseau intégré dans les 48 États continentaux. À partir de cette édition du rapport, nous incluons plusieurs services réguliers de bus ou de fourgonnettes en Alaska dans l'analyse.

      Les aéroports desservis par des transporteurs aériens réguliers ont été inclus dans cette étude. Parmi ces aéroports se trouvent ceux des zones rurales qui reçoivent leur service dans le cadre du programme fédéral Essential Air Service (EAS). 7 Les SAE subventionnés sont fournis dans 109 collectivités des États-Unis contigus, 33 en Alaska et 3 à Hawaï. 8

      Ferries inter-États

      À partir de cette édition du rapport, nous incluons l'Alaska Marine Highway System (AMHS) dont les ferries relient 31 villes côtières de l'Alaska entre elles et avec Bellingham, Washington. À Bellingham, AMHS se connecte à la fois à Amtrak et au service de bus interurbain. Bien qu'il existe d'autres services de traversier aux États-Unis, beaucoup sont de nature locale ou régionale, plus proches du service de transit. En fait, beaucoup sont exploités par des agences de transport en commun. Beaucoup ne fonctionnent que de façon saisonnière. Les ferries qui transportent principalement des passagers dans leurs automobiles, plutôt que de fournir un lien pour les déplacements individuels en transports en commun, s'apparentent davantage à une « autoroute flottante ». Par conséquent, AMHS est le seul service de traversier que nous incluons dans le transport interurbain rural régulier. Un inventaire complet des services de traversier peut être trouvé dans la base de données nationale des ferries compilée par la Federal Highway Administration. 9

      LES MODES

      Autobus interurbain

      Le bus interurbain a la pénétration la plus profonde des quatre modes dans l'Amérique rurale. Dominé par un seul transporteur national, Greyhound Lines, Inc., mais avec environ 50 transporteurs au total, l'industrie des bus interurbains dessert près de 3 200 stations. L'arrêt récent de certaines lignes d'autobus interurbains a soulevé des inquiétudes quant au service dans les zones rurales. Néanmoins, le réseau de bus interurbains couvre encore 88,5% de la population rurale totale des États-Unis et 89,0% de la population rurale dans les 48 États contigus. Certains gouvernements d'État fournissent des fonds pour les services d'autobus interurbains par l'intermédiaire du programme de subventions de formule 5311 (f) de la Federal Transit Administration. 10 Dans la plupart des États, le bus interurbain dessert une plus grande part de la population rurale que les autres modes. Les seules exceptions sont dans plusieurs États du Nord-Est où le service aérien ou ferroviaire couvre un pourcentage légèrement plus élevé de la population et en Alaska où le service aérien a une pénétration beaucoup plus profonde des zones rurales. Les détails par état et par région sont discutés plus loin dans ce rapport.

      L'industrie des autobus interurbains couvre 100 pour cent de la population rurale dans deux États (Connecticut et Delaware), plus de 90 pour cent dans 20 autres États et plus de 80 pour cent dans 10 autres États. Il n'y a que quatre États continentaux où moins de 70 pour cent de la population rurale a accès aux bus interurbains, mais même dans ces États, les bus couvrent une plus grande partie de la population que les autres modes.

      Le tableau 4 montre les États avec le pourcentage le plus élevé et le plus faible de résidents ruraux couverts par le transport interurbain par autobus.

      Environ un résident rural sur cinq ayant accès au transport interurbain (16,4 millions) se trouve dans la zone de couverture d'un seul mode interurbain. Pour la plupart de ces personnes (13,5 millions), l'autobus interurbain est le seul accès au transport interurbain commercial. Le nombre de résidents ruraux pour lesquels le service de bus est le seul accès interurbain peut être trouvé, par État, dans le tableau 11.

      Service aérien

      Parmi les trois modes commerciaux interurbains, les compagnies aériennes transportent le plus de voyageurs longue distance. Selon l'Enquête nationale sur les déplacements des ménages de 2001, menée par le BTS et la Federal Highway Administration, 70 pour cent des trajets longue distance non effectués en véhicule personnel sont effectués par avion (7,4 pour cent de tous les trajets longue distance). 11 compagnies aériennes assurent un service régulier dans un total de 638 aéroports aux États-Unis : 432 aéroports dans les États du continent, 195 en Alaska et 11 à Hawaï.

      Le service aérien couvre 71 pour cent de ceux qui vivent dans les régions rurales de l'Amérique. Dans 15 États, au moins 80 pour cent des résidents ruraux sont couverts par un service aérien, y compris 4 États du Nord-Est où tous les résidents ruraux sont couverts. Il existe 42 États dans lesquels au moins la moitié de la population rurale se trouve dans la zone desservie par les compagnies aériennes. Le tableau 5 montre les États avec le pourcentage le plus élevé et le plus faible de résidents ruraux couverts par un service aérien régulier.

      Le service aérien est le seul mode de transport interurbain pour 2,6 millions de résidents ruraux, soit 3,1 pour cent de la population rurale. À part Hawaï, où le service aérien est le seul mode interurbain, l'Alaska est l'État avec le pourcentage le plus élevé de résidents ruraux qui n'ont accès qu'à l'air sans accès aux autres modes. En Alaska, 26 pour cent des résidents ruraux ne sont desservis que par voie aérienne. Le Wisconsin compte le plus de résidents ruraux, 173 000, qui ne sont couverts que par des services aériens, bien que cela ne représente que 7,6% de la population rurale de l'État. Le nombre de résidents ruraux pour lesquels le service aérien est le seul accès interurbain peut être trouvé, par État, dans le tableau 11.

      Service ferroviaire

      Amtrak et l'Alaska Railroad sont les deux fournisseurs de services ferroviaires interurbains (non navetteurs) aux États-Unis. Il y a 34,6 millions de résidents ruraux vivant dans les zones de couverture de ces deux opérateurs. 12 trains d'Amtrak desservent 520 emplacements, et l'Alaska Railroad dessert 20 autres emplacements. 13 En plus de l'Alaska, il y a 6 États qui ont 20 gares ferroviaires interurbaines ou plus. La Californie avec 67 gares et l'Illinois avec 30 ont le plus grand nombre d'emplacements de services ferroviaires interurbains. Il y a trois États dont les résidents ne sont pas desservis par le train interurbain : le Dakota du Sud, le Wyoming et Hawaï.

      Rhode Island est le seul État où tous les résidents ruraux vivent dans un rayon de 25 milles autour des gares ferroviaires interurbaines. Il y a deux autres États où au moins 80 pour cent de la population rurale se trouve dans la zone de service ferroviaire, trois autres où le rail couvre au moins 70 pour cent, cinq États avec au moins 60 pour cent et trois autres avec au moins 50 pour cent de couverture par rail .

      Le tableau 6 montre les États avec le pourcentage le plus élevé et le plus faible de résidents ruraux couverts par le service ferroviaire interurbain.

      Le rail interurbain fournit le seul accès au transport interurbain de passagers à 349 000 résidents ruraux dans les 48 États du continent. L'élimination de plus de 100 emplacements d'autobus interurbains le 3 avril 2005 a augmenté d'environ 29 000 le nombre de résidents ruraux desservis uniquement par train. La Géorgie avec 61 000 et la Caroline du Sud avec 33 000 ont le plus grand nombre d'habitants desservis uniquement par chemin de fer. Ces deux États représentent 27 pour cent des résidents ruraux pour lesquels le rail est le seul mode accessible. Cependant, le Montana et le Nebraska ont le pourcentage le plus élevé de résidents ruraux n'ayant accès qu'au rail, à 3,3 pour cent et 2,4 pour cent de la population rurale, respectivement. Le nombre de résidents ruraux pour lesquels le rail est le seul accès interurbain peut être trouvé, par État, dans le tableau 11.

      TRANSPORT RURAL PAR ÉTAT ET RÉGION

      En plus d'examiner le rôle de chaque mode, BTS a également examiné la disponibilité globale du transport interurbain rural sur une base étatique et régionale. L'analyse régionale examine l'Alaska et Hawaï séparément du reste de la Division du Pacifique du Census Bureau (Washington, Oregon et Californie) car l'environnement de transport dans ces deux États est unique par rapport aux États du continent. En outre, BTS examine séparément la zone communément appelée corridor du nord-est (NEC) car le Census Bureau divise cet important corridor de transport en trois divisions. 14

      La couverture du transport interurbain est la plus complète dans l'Est et le long de la côte ouest. Dans ces régions, la combinaison des services d'autobus, de train et d'avion atteint la plupart des résidents ruraux. En revanche, dans les États du Centre-Nord-Ouest et des montagnes moins peuplés, un pourcentage plus élevé de résidents ruraux se trouvent au-delà des zones de couverture du transport interurbain. Ces deux zones sont les seules où moins de 90 pour cent des résidents ruraux se trouvent dans les zones de couverture de l'un des modes. Le tableau 7 détaille le pourcentage de la population rurale couvert par le transport commercial interurbain dans chaque région du pays, tandis que le tableau 8 classe les États selon le pourcentage le plus élevé et le plus faible de résidents ruraux couverts.

      Bien que l'autobus interurbain soit le mode le plus largement disponible, suivi du service aérien et ensuite du service ferroviaire interurbain, l'importance relative de chacun de ces modes dans la fourniture de la mobilité de transport interurbain rural varie géographiquement. De plus, la mobilité varie pour les résidents ruraux en fonction du nombre de modes offrant une couverture dans leur région. Bien que 94 pour cent des 82,4 millions de résidents ruraux (76,5 millions de résidents) se trouvent dans la zone de couverture d'au moins un mode commercial, seuls 36 pour cent (29 millions de résidents) ont le choix entre les trois modes. 15 Le nord-est densément peuplé et la côte ouest ont le pourcentage le plus élevé de résidents ruraux ayant accès aux trois modes. Il en résulte un niveau de mobilité plus élevé que celui dont bénéficient les résidents ruraux du sud et du centre du pays, qui sont plus susceptibles d'être desservis par un seul mode de transport interurbain.

      Le tableau 9 classe les États selon le pourcentage le plus élevé et le plus faible de résidents ruraux ayant accès aux trois modes de transport interurbain.

      Le tableau 10 montre les États où 25 % ou plus des résidents ruraux n'ont accès qu'à un seul mode de transport interurbain régulier.

      Le tableau 11 montre pour tous les États le nombre de résidents ruraux, le nombre couvert par chaque mode et le nombre s'appuyant sur chacun des modes comme leur seul accès au transport interurbain régulier.

      NIVEAUX DE SERVICE ET CONNECTIVITÉ

      Cette étude ne traite pas spécifiquement des niveaux de service fournis à chacune des installations de transport interurbain. Le BTS comprenait toute installation offrant un service régulier toute l'année. Dans quelques cas, le service est fourni sur une base moins que quotidienne, comme les itinéraires Amtrak avec un service trihebdomadaire ou le chemin de fer de l'Alaska, qui fonctionne moins qu'un service quotidien pendant les mois d'hiver. De plus, les installations vont des grands aéroports pivots avec une gamme de services auxiliaires jusqu'aux points de chargement des bus interurbains qui sont simplement un emplacement désigné le long d'une autoroute. Le critère pour être inclus en tant qu'installation de transport interurbain est que l'emplacement est celui où un transporteur de services interurbains effectue des arrêts réguliers tout au long de l'année pour prendre et décharger des passagers interurbains.

      La connectivité, ou intermodalité, est un facteur important pour déterminer dans quelle mesure le réseau de transport interurbain répond aux besoins de transport des zones rurales. La possibilité d'accéder aux services d'un mode et de passer facilement à un autre mode étend la portée de tous les modes. Par exemple, bien que certaines zones rurales puissent être dans la zone de couverture de l'autobus interurbain uniquement, si l'autobus interurbain dessert un aéroport pivot et une gare Amtrak, les résidents ruraux de cette zone peuvent effectivement avoir accès aux trois modes même s'ils résident dans la zone de service d'un seul mode. BTS prévoit d'examiner le degré et la disponibilité des connexions intermodales dans les travaux futurs.

      NOTES DE MÉTHODOLOGIE

      L'étude sur le transport interurbain rural a utilisé une analyse SIG en quatre étapes :

      1. identifier les zones et la population constituant « l'Amérique rurale »
      2. développer une base de données de tous les terminaux aériens, ferroviaires, de bus et de traversiers interurbains, et cartographier ces installations
      3. dessiner un rayon de zone de couverture de service autour de chaque terminal et
      4. déterminer la population totale desservie en identifiant les points ruraux situés dans le rayon d'accès raisonnable de l'un des terminaux interurbains.

      Définition de l'Amérique rurale

      BTS considérait comme rurale toute zone des États-Unis que le Census Bureau n'a pas identifiée comme une «zone urbanisée» ou un «groupe urbain». Les zones urbanisées sont des villes, des villes ou d'autres endroits, ou plus d'un endroit contigu, avec une population de 50 000 habitants ou plus. Les zones urbanisées sont généralement, mais pas toujours, situées autour des grandes villes. Les grappes urbaines, une nouvelle catégorie de recensement ajoutée en 2000, sont des endroits de 2 500 à 50 000 habitants qui se trouvent à l'extérieur des zones urbanisées. Les grappes urbaines représentent environ 30 millions de personnes. Ces villes, villages ou communautés adjacentes ont la densité à considérer comme étant de caractère urbain. Cependant, ils sont souvent situés loin des grandes zones métropolitaines et se trouvent dans la partie du pays que beaucoup de gens considéreraient comme «l'Amérique rurale».

      Après une étude approfondie, nous avons décidé que la cohérence nous obligeait à considérer les grappes urbaines comme urbaines, quel que soit leur emplacement. De cette façon, la méthodologie BTS pour déterminer les populations rurales sera cohérente avec celles utilisées par d'autres entités fédérales lors de l'examen de l'Amérique rurale. En outre, déterminer quels clusters urbains sont de nature rurale et lesquels ne le sont pas aurait ajouté une couche significativement complexe à l'analyse dans un domaine en dehors de l'expertise du BTS.

      Développement d'une base de données sur les installations de passagers interurbains

      Les informations sur l'emplacement des terminaux de transport interurbain, y compris les coordonnées géographiques, provenaient de plusieurs sources :

      • Base de données géospatiale BTS des stations Amtrak. Basée sur le système Amtrak de l'an 2000, cette base de données a été mise à jour pour ajouter toutes les stations actuelles indiquées dans les horaires nord-est et nationaux d'Amtrak automne/hiver 2004-2005.
      • L'édition nord-américaine du 1er mars 2005, Official Airline Guide (OAG Worldwide, Downer's Grove, IL) a été utilisée pour sélectionner les aéroports des compagnies aériennes actives à partir de la base de données géospatiale BTS de tous les aéroports avec des embarquements signalés par la FAA.
      • Les données des terminaux de bus interurbains ont été obtenues à partir d'une base de données électronique fournie à BTS par Greyhound Lines de toutes les gares routières interurbaines dans sa base de données du système de billetterie TRIPS.
        • Le Russell's North American Motorcoach Guide, édition de février 2005, a été utilisé pour valider les emplacements dans la base de données Greyhound et pour ajouter des emplacements non inclus par Greyhound.
        • Les emplacements abandonnés par Greyhound jusqu'au 3 avril 2005 auxquels aucun autre transporteur ne fournit de service d'autobus interurbain ont été supprimés de la base de données.

        Zones de couverture des services

        Pour cette analyse, BTS a utilisé un rayon de 25 milles pour refléter une zone de couverture raisonnable autour d'une gare routière ou ferroviaire ou d'un petit aéroport ou d'un aéroport sans hub. 16 Pour les aéroports pivots moyens et grands, l'étude a utilisé un rayon de couverture plus large de 75 milles. Ces paramètres sont basés sur des hypothèses couramment utilisées dans l'industrie et sur des travaux antérieurs effectués par BTS et le Bureau du secrétaire aux transports. 17 They are consistent with criteria used to determine eligibility for subsidized air service under the Essential Air Service (EAS) program. For the purposes of this analysis, there was no adjustment made to coverage areas to account for natural boundaries to access such as lakes, mountains, bays, etc., with the exception of Hawaii. In Hawaii, the coverage area for each airport was confined to the island on which that airport was located.

        Population Data

        The following steps were taken to identify and quantify the rural population within the coverage area of each of the modes:

        • Identified rural population from the latest available census data (2000) at the time the analysis was conducted.
        • Used census block group data to determine population.
        • Identified Amtrak, Alaska Railroad, and Intercity Bus Stations as well as Airline Airports.
        • Mapped stations using geographic coordinates when available or via the place name or zip code when geographic coordinates could not be obtained.
        • Drew reasonable access radius (25 or 75 miles as discussed above) around facility.
        • Population for block groups identified as rural falling within the reasonable access radius determines the total rural population with access to that mode of transportation.

        End Notes

        1 B.D. Spear and R.W. Weil, “Access to Intercity Transportation Services from Small Communities: A Geospatial Analysis,” Transportation Research Record 1666 (Washington, DC: Transportation Research Board, 1999).

        2 Amtrak and the Alaska Railroad.

        3 This report also adds 75 airports in Alaska and several airports and rail stations across the country that were not included in the prior analysis due to previously undiscovered data issues. The percentage of the rural population covered by air service increases from 57 percent to 97 percent in Hawaii and from 84 percent to 88 percent in Alaska. The report also adds several rail and bus stations and updates information for locations where airline service has relocated to other facilities since the original database was developed.

        4 While U.S. ferry services do not generally provide intercity passenger service, the role of the Alaska Marine Highway System (AMHS) in providing city-to-city service along the Alaska coast and long distance passenger service between Alaska points and Bellingham, Washington, qualifies the AMHS as an intercity travel mode.

        5 Class 1 motor carriers of passengers are those with at least $5 million in annual passenger revenue.

        6 Motor carrier data, which prior to Sept. 29, 2004, was reported to BTS, can be found at http://www.fmcsa.dot.gov/reporting/prod.htm.

        7 For background on the Essential Air Service program, see http://ostpxweb.dot.gov/aviation/rural/easwhat.pdf.

        8 As of April 2005, per personal communication with the Essential Air Service Division in the Office of Aviation Analysis, U.S. Department of Transportation, Apr. 19, 2005. In addition, one EAS point is also subsidized in Puerto Rico, which is not covered in this report.

        9 The database can be found at the BTS TranStats homepage at http://www.transtats.bts.gov.

        10 Funding for the 5311(f) program is provided through the Federal Transit Administration. See http://www.fta.dot.gov/library/policy/prgms/nuafg.html.

        11 Long distance trips are defined as a trip of 50 miles or more away from home. The National Household Travel Survey highlights report can be found at http://www.bts.gov/publications/national_household_travel_survey or ordered at www.bts.gov/pdc/index.xml. Trips by mode can be found on table A-22 of the report.

        12 34.7 million rural residents live within the Amtrak service area and 125,000 are within 25 miles of the Alaska Railroad stations.

        13 Certain Alaska Railroad trains will pick up and discharge passengers who “flag” the train anywhere along the track. For the purposes of this study, only scheduled stops at stations in places with postal zip codes are included.

        14 For purposes of this analysis, the Northeast Corridor is considered to include the states of Connecticut, Delaware, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Pennsylvania, and Rhode Island.

        15 In the mainland states, air, bus, and rail are the three main modes. Bellingham, Washington, is the only mainland location served by intercity ferry.

        16 A large hub is one that annually enplanes at least 1 percent of all domestic enplanements, medium hubs enplane 0.25 to 0.999 percent of domestic enplanements, small hubs 0.05 to 0.249 percent, and nonhub airports less than 0.05 percent of domestic enplanements.


        Just iterate all the markers you have and use the following function to get the distance from the specific co-ordinate to the marker: computeDistanceBetween() :

        To compute this distance, call computeDistanceBetween(), passing it two LatLng objects.

        I found it over here. Then just filter out all the markers that turn out to be close enough.

        Voici un exemple de travail. Click map to draw a radius with selected radius and it would display all the markers from all_locations example array which fall inside the radius. Click on a marker to see the distance in meters from the radius center. (Click somewhere around New York's Second Street to see the example markers - map is already centered to that location)


        Méthodes

        Hardware and software

        Options 1 to 4 were calculated on a desktop PC. Option 5 was performed on a Structured Query Language (SQL) server. GIS operations used ArcGIS 9.1 [40]. Microsoft Access was used to join the concordance table of POA-to-monitoring station proximity polygons to the daily observations, and averaged these whilst grouping by POA code and date in Options 1 and 2. Options 3 and 4 used "joinby" and "collapse" commands in STATA 8 [41] to join the distance weights with the daily observations, and Option 5 used the SQL server.

        Meteorological data

        Individual station files of daily meteorological data for 1990–2005 were parsed for integration in MS Access databases using visual basic code written by Melissa Goodwin at the National Centre for Epidemiology and Population Health.

        Postcode/postal area populations and concordance

        The CD populations from the 2001 census were obtained from the ABS [36]. These data were enumeration counts rather than area of usual residence which cost more.

        Some postcodes don't exist as POA and for these the locality names were found using the online postcode finder from the electronic telephone directory [42]. These locality names were georeferenced using the online Geoscience Australia Place Name Finder [43] or the ABS 'Urban Centres and Localities' spatial boundaries (also CD aggregates from the ABS). These locations were then overlaid and intersected with the POA boundaries and given this code instead of their real postcode.

        Multipart POA were assessed by first using the ArcGIS multipart to single-part tool (features toolbox) and then counting the number of parts per feature (using the frequency tool).

        Internal stations

        Internal stations were found using the intersect tool in the ArcGIS Spatial Analyst extension. This information was joined to the meteorological data using Microsoft Access.

        Nearest neighbour

        Nearest neighbour concordances were calculated by first creating proximity polygons of the appropriate stations (using the coverage tools), then overlaying and intersecting these with POA (using Spatial Analyst tools in ArcGIS).

        Distance

        Centroids were calculated using the Visual Basic for Applications script from the ArcGIS help menu. Then distances were calculated using the coverage toolbox "point-distance" tool. The projection was set to Albers South Asia Conic (metres) projection. This is necessary to avoid the distortion of length inherent with other cartographic projections [44].


        Your formula is almost correct, but you have to swap parameters for longitude an latitude

        I'm using simplified formula:

        (Distance at Equator): Longitudes 0, 100 Latitudes = 0,0 DistanceBetweenPlaces(0, 0, 100, 0) = 11119.5 km

        (Distance at North Pole): Longitudes 0, 100 Latitudes = 90,90 DistanceBetweenPlaces(0, 90, 100, 90) = 0 km

        Longitudes: -118.291994, -116.83171 Latitudes: 36.578581, 36.23998 = 135.6 km

        Longitudes: 36.578581, 36.23998 Latitudes: -118.291994, -116.83171 = 163.2 km

        P.S. At web site you use for result comparison, for every point first text box is latitude, second - longitude

        As you are using the framework 4.0, I would suggest the GeoCoordinate class.

        You have to add a reference to System.Device.dll.

        In my article published several years ago (link: http://www.codeproject.com/Articles/469500/Edumatter-School-Math-Calculators-and-Equation-Sol) I have described 3 useful Functions to calculate the distance between 2 geo-points (in other words, great-circle (orthodromic) distance on Earth between 2 geo-points), which differs in terms of accuracy/performance:

        Functions return results in miles to find the distance in km multiply the result by 1.60934 (see private const double _m2km = 1.60934 ).

        Pertinent to the sample: find the distance point1 (36.578581, -118.291994) and point2 (36.23998, -116.83171) the three aforementioned Function produced the following results (km):


        II. Advisory Bulletin (ADB-2016-07)

        À: Owners and Operators of Natural Gas Pipelines.

        Subject: High Consequence Area Identification Methods.

        Advisory: PHMSA is issuing this advisory bulletin to inform owners and operators of gas transmission pipelines that PHMSA has developed guidance on the identification and periodic verification of HCAs, including the application of a buffer zone to the PIR, and information regarding the accuracy of class locations. PHMSA is recommending that operators review and consistently monitor class location and PIR data on an annual basis as part of their IM program. PHMSA anticipates this annual review will improve the accuracy of operator HCA determinations.

        A review of early PHMSA inspections has shown that many operators (28%) did not have procedures to adequately describe how to identify HCAs, using Method 1 or Method 2. To effectively use Method 2, operators should have a detailed and documented process in place to monitor the conditions surrounding their pipelines, including the existence of &ldquoidentified sites.&rdquo Therefore, PHMSA is reminding operators of the existing guidance for making those determinations and is providing additional recommendations on how to improve the accuracy of HCA identification. Spécifiquement:

        • PHMSA expects that most large operators will use a geographic information system or similar mapping software for segment identification. Operators should be able to demonstrate the usability of their system and show a graphical overlay of HCAs with their pipeline system.
        • An operator not using geographic information system or similar mapping software should describe or demonstrate how it performed its HCA segment identifications.
        • For both geographic information system-based and non-geographic information system-based HCA identification processes, the operator should address how it will deal with tolerances (or buffers) on top of the calculated PIR regarding the accuracy of measured distances to structures and the location of the pipeline centerline. PHMSA recognizes that global positioning system measurements and maps have some limitations in their accuracy however, the rule applies to pipelines&mdashand distances from those pipelines&mdashas they actually exist in the field.

        PHMSA also reminds operators of the need to continually improve the accuracy of their pipeline data. As technology advances, pipeline operators have more access to tools that provide improved accuracy for determining class locations (including the determination of the centerline of the pipeline), the application of aerial photography, pipeline operating characteristics (diameter, grade, MAOP), population studies, and mapping software. It is important that operators continuously improve the accuracy of the data and conduct the required class location studies as required in §&thinsp192.609, along with the confirmation or revision of MAOP in §&thinsp192.611, as this affects the operation of their pipelines. Operators should include provisions in their continuing surveillance monitoring procedures (§&thinsp192.613) to constantly monitor the surrounding conditions, report that information, and update their maps each calendar year. This is similar to the requirements for including newly identified areas for segments in HCAs (§&thinsp192.905(c)) and for filing annual report information relating to the performance of IM plans (§&thinsp191.17).

        Operators must use MAOP when calculating PIR, and accurate pipeline data is necessary to ensure that operators are correctly applying the MAOP value in the PIR calculation when determining whether areas qualify as HCAs. PHMSA also recommends that operators review their pipeline centerline and map data to account for any potential inaccuracies or data limitations and to add an appropriate buffer zone to the calculated PIR. This would establish a PIR that includes any areas that could potentially be excluded due to data limitations.

        A list of PHMSA-provided frequently asked questions on this subject can be found on the gas IM site at: https://primis.phmsa.dot.gov/​gasimp/​index.htm. Gas IM Frequently Asked Question Number 174 reminds operators that they should consider the uncertainties in the distances they measure or infer when evaluating PICs and consider geographic information system accuracy in locating HCAs:

        &ldquo. . . Operators may use a combination of techniques in order to account for these inaccuracies. For instance, aerial photography may be used as an initial screen. Field measurements (such as pipeline locators along with chainage measurements or survey quality range finders) may be used to verify if structures near the edge of the PIC (i.e., within the range of mapping/geographic information system inaccuracies) are actually inside or outside the PIC. PHMSA will inspect each operator's approach to assure that the operator's process is adequate to identify all covered segments.&rdquo

        PHMSA recommends operators frequently and consistently review their data&mdashincluding class location data&mdashfor potential inaccuracies or limitations, and add a buffer zone to the calculated PIR to help ensure proper HCA identification. The purpose and usage of buildings, open structures, and outside areas can shift over time, changing the number of &ldquoidentified sites&rdquo in a PIR, and therefore, whether an area is an HCA. PHMSA believes that if operators review class location and PIR data on an annual basis as a part of their IM programs, the accuracy of HCA determinations will be greatly improved.

        Issued in Washington, DC, on December 8, 2016, under authority delegated in 49 CFR 1.97.

        Acting Associate Administrator for Pipeline Safety.


        Syntaxe

        The input features (point or line) for which to calculate the density.

        Field denoting population values for each feature. The population field is the count or quantity to be spread across the landscape to create a continuous surface.

        Values in the population field may be integer or floating point.

        The options and default behaviors for the field are listed below.

        Use None if no item or special value will be used and each feature will be counted once.

        You can use Shape if input features contains Z.

        Otherwise, the default field is POPULATION . The following conditions may also apply.

        • If there is no POPULATION field, but there is a POPULATIONxxxx field, this is used by default. The xxxx can be any valid character, such as POPULATION6 , POPULATION1974 , or POPULATIONROADTYPE .
        • If there is no POPULATION field or POPULATIONxxxx field, but there is a POP field, this is used by default.
        • If there is no POPULATION field, POPULATIONxxxx field, or POP field, but there is a POPxxxx field, this is used by default.
        • If there is no POPULATION field, POPULATIONxxxx field, POP field, or POPxxxx field, NONE is used by default.

        The cell size for the output raster dataset.

        This is the value in the environment if specifically set. If the environment is not set, then cell size is the shorter of the width or height of the output extent in the output spatial reference, divided by 250.

        The search radius within which to calculate density. Units are based on the linear unit of the projection of the output spatial reference.

        For example, if the units are in meters—to include all features within a one-mile neighborhood—set the search radius equal to 1609.344 (1 mile = 1609.344 meters).

        The default search radius (bandwidth) is computed specifically to the input dataset using a spatial variant of Silverman's Rule of Thumb that is robust to spatial outliers (that is, points that are far away from the rest of the points). See the usage tips above for a description of the algorithm.

        The desired area units of the output density values.

        A default unit is selected based on the linear unit of the output spatial reference. You can change this to the appropriate unit if you wish to convert the density output. Values for line density convert the units of both length and area.

        If no output spatial reference is specified, the output spatial reference will be the same as the input feature class. The default output density units is determined by the linear units of the output spatial reference as follows. If the output linear units are meters, the output area density units will be set to SQUARE_KILOMETERS , outputting square kilometers for point features or kilometers per square kilometers for polyline features. If the output linear units are feet, the output area density units will be set to SQUARE_MILES .

        If the output units is anything other than feet or meters, the output area density units will be set to SQUARE_MAP_UNITS . That is, the output density units will be the square of the linear units of the output spatial reference. For example, if the output linear units is centimeters, the output area density units will be SQUARE_MAP_UNITS , which would result in square centimeters. If the output linear units is kilometers, the output area density units will be SQUARE_MAP_UNITS , which would result in square kilometers.

        The available options and their corresponding output density units are the following:

        • SQUARE_MAP_UNITS — For the square of the linear units of the output spatial reference.
        • SQUARE_MILES — For miles (U.S.).
        • SQUARE_KILOMETERS — For kilometers.
        • ACRES —For acres (U.S.).
        • HECTARES —For hectares.
        • SQUARE_YARDS —For yards (U.S.).
        • SQUARE_FEET —For feet (U.S.).
        • SQUARE_INCHES — For inches (U.S.).
        • SQUARE_METERS —For meters.
        • SQUARE_CENTIMETERS — For centimeters.
        • SQUARE_MILLIMETERS — For millimeters.

        Determines what the values in the output raster represent.

        • DENSITIES —The output values represent the predicted density value. C'est la valeur par défaut.
        • EXPECTED_COUNTS —The output values represent the predicted amount of the phenomenon within each cell.Since the cell value is linked to the specified cell size, the resulting raster cannot be resampled to a different cell size and still represent the amount of the phenomenon.

        Determines whether to use a shortest path on a spheroid (geodesic) or a flat earth (planar) method. It is strongly suggested to use the geodesic method with data stored in a coordinate system that is not appropriate for distance measurements (for example, Web Mercator or any geographic coordinate system) and any analysis that spans a large geographic area.

        • PLANAR —Uses planar distances between the features. C'est la valeur par défaut.
        • GEODESIC —Uses geodesic distances between features. This method takes into account the curvature of the spheroid and correctly deals with data near the poles and the International dateline.

        Valeur de retour

        The output kernel density raster.

        It is always a floating point raster.


        Voir la vidéo: La Compacité dun structure crstallin Cristallographie (Octobre 2021).